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Verkehrspolitische Ziele der Stadt Ingolstadt

 

Zur Verkehrsentwicklung hat der Stadtrat der Stadt Ingolstadt 1994 als Grundsätze beschlossen:

  1. Eine verkehrsminimierende Siedlungsentwicklung ist zu fördern.
  2. Die Mobilität und die Verkehrssicherheit der Fußgänger sind zu erhöhen.
  3. Die Vorzüge des Radverkehrs sind durch fördernde Maßnahmen stärker zur Geltung zu bringen.
  4. Die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs ist zu fördern durch die Verdichtung des räumlichen und zeitlichen Bedienungsangebots der städtischen Busse im Rahmen der Haushaltslage, es sollen außerdem bestehende Gleisanlagen im Umland zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrsangebots genutzt werden.
  5. Die Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs ist auf ein stadtverträgliches Maß einzuschränken durch:
    • Straßenneu- bzw. Ausbauten sind nicht mehr mit der Absicht einer Verflüssigung des Kfz-Verkehrs durchzuführen, sondern nur noch unter dem Aspekt der Verlagerung unerwünschter Durchgangsverkehrsströme aus empfindlichen Ortsbereichen.
    • Für den ruhenden Verkehr sind Konzepte zu entwickeln, die zum einen die Erreichbarkeit für den notwendigen Kfz-Verkehr sicherstellen und zum anderen nicht notwendigen Kfz-Verkehr vermeiden.
    • Der Güterverkehr ist durch verkehrslenkende Maßnahmen auf unempfindliche Straßen zu verlagern.

Aufgabe der Verkehrsentwicklungsplanung ist die vorausschauende systematische Vorbereitung und Durchführung von Entscheidungsprozessen mit der Absicht, den Verkehr in einem Planungsraum durch bauliche, betriebliche und sonstige Maßnahmen im Sinne vorgegebener Ziele zu beeinflussen. Seit der Fertigstellung des Generalverkehrsplanes Ingolstadt 1980 bis zu den Erhebungen des Verkehrsentwicklungsplanes im Jahr 1990 wuchs der Kfz-Verkehr sowohl im Ziel-/Quellverkehr als auch im Binnenverkehr um etwa 70 Prozent an. Der heutige Kfz-Verkehr setzt sich folgendermaßen zusammen:

  • Durchgangsverkehr (ohne Autobahn) 12.200 Kfz/Tag
  • Ziel-/Quellverkehr der Bewohner 25.100 Kfz/Tag
  • Ziel-/Quellverkehr anderer Personen 97.300 Kfz/Tag
  • Binnenverkehr der Bewohner 143.100 Kfz/Tag
  • Binnenverkehr anderer Personen 24.100 Kfz/Tag

    =Summe 301.800 Kfz/Tag

Der Ziel-/Quellverkehr macht mit rund 40 Prozent aller Kfz-Fahrten einen großen Teil der Straßenbelastung in Ingolstadt aus. Der reine Durchgangsverkehr ist demgegenüber für das städtische Straßennetz von untergeordneter Bedeutung (4 Prozent).

Im Verkehrsentwicklungsplan wird für das Jahr 2005 infolge der Siedlungs- und Motorisierungsentwicklung eine weitere Steigerung des Kfz-Verkehrs im Binnenverkehr um 34 Prozent, im Ziel-/Quellverkehr um 36 Prozent und im Durchgangsverkehr um 59 Prozent erwartet. Der hohe Zuwachs im Durchgangsverkehr (ohne Autobahn) darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamt-Kfz-Verkehrsaufkommen nur ca. 5 Pozent beträgt und daher eine untergeordnete Rolle spielt.

Die Ziele der umwelt- und stadtverträglichen Verkehrsentwicklung in Ingolstadt lassen sich nur erreichen, wenn der Umfang des motorisierten Individualverkehrs auf das Maß begrenzt wird, das einerseits für die Funktion erforderlich ist und andererseits von der Stadt noch verkraftet werden kann. Da ein weiteres ungehemmtes Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs die derzeitigen Belastungen der ansässigen Bevölkerung verschärft, ist ein ungehindertes Anwachsen des Kfz-Verkehrs auf das prognostizierte Maß unerwünscht.

Eine entsprechende Veränderung in der Verkehrsmittelbenutzung setzt eine Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsmitteln voraus, die sich an den Zielen der Stadtentwicklung orientiert und der Eignung der Verkehrsmittel für die unterschiedlichen Verkehrsaufgaben Rechnung trägt. Aus dem obersten Ziel der Stadtentwicklung, der Verbesserung der Lebensqualität, wurden die beiden verkehrsrelevanten Ziele abgeleitet:

  • Verbesserung der Umweltqualität
  • Reduzierung von Lärm und Abgasen
  • Reduzierung der Unfallgefährdung
  • Begrenzung der Verkehrsflächen
  • Förderung der Wirtschaftskraft
  • Verbesserung der Erreichbarkeit
  • Minimierung des Verkehrsaufwandes
  • Begrenzung der öffentlichen Finanzmittel für den Verkehr.

Unter der Berücksichtigung der verkehrsrelevanten Ziele der Stadtentwicklung hat der Stadtrat in seiner Sitzung am 14. Mai 1992 die Aufgabenteilung im Personenverkehr beschlossen.

  1. Einfluss der Siedlungsentwicklung auf die Verkehrsentwicklung

    Mit der Zunahme der Motorisierung begann ein enormes Flächenwachstum der Städte. Zum einen war es für immer weniger Menschen erforderlich, innerhalb verdichteter Stadtstrukturen zu leben, zum anderen rücken die Gebäudeabstände aufgrund des zunehmenden Flächenbedarfs des Kfz-Verkehrs immer weiter auseinander. Diese Entwicklung fand auch in Ingolstadt statt. Leider verfügen die Städte derzeit noch über zu wenig gesetzliche Instrumente, um die Siedlungsentwicklung im Sinne einer Verkehrswegereduzierung zu beeinflussen. In der Neuaufstellung des Flächennutzungsplans wird versucht, diese Ziele zu erreichen:
    • Verhinderung der weiteren Zersiedelung des Raums durch Steuerung der Siedlungsentwicklung
    • günstige Zuordnung der Wohngebiete zur freien Landschaft und zu Naherholungsgebieten
    • günstige Erschließung der Siedlungsbänder durch öffentlichen Verkehr
    • unterschiedliche charakterisierte Flächenangebote zur Sicherung eines vielfältigen Angebotes an Siedlungsformen und differenzierten Arbeitsstätten.

  2. Fußgängerverkehr

    Das Zufußgehen stellt die umweltfreundlichste Art der Fortbewegung dar. Es ist jedoch nur auf kurze Strecken beschränkt. Die Stadt Ingolstadt hat bereits in der Vergangenheit eine große Zahl von Maßnahmen ergriffen, die Stadt für Fußgänger attraktiver zu machen. Wichtigste Maßnahme war hierzu die Verkehrsberuhigung der Altstadt, die auch bereits deutliche Erfolge zeigte. So ist der Anteil der Fußwege innerhalb der Altstadt zwischen 1980 und 1990 nicht wie in der Gesamtstadt weiter zurückgegangen, sondern liegt immer noch bei 72 Prozent. Der Erfolg dieser Maßnahmen gibt Anlass, das Konzept der Verkehrsberuhigung auch auf weitere Bereiche der Kernstadt, die Ortskerne und auf die im Flächennutzungsplan ausgewiesenen Subzentren auszudehnen.

  3. Radverkehr

    Das Fahrrad ist das einzige Verkehrsmittel, das weder Lärm- noch Abgasbelästigun-gen verursacht und sowohl beim Fahren als auch beim Abstellen nur einen Bruchteil der Verkehrsfläche des Autos beansprucht. Auf kurze Entfernungen in der Stadt ist das Fahrrad häufig sogar das schnellste Verkehrsmittel im Tür-zu-Tür-Verkehr.

    Ingolstadt ist aufgrund seiner topographischen Gegebenheiten eine traditionelle Fahrradstadt. In der Vergangenheit wurden bereits eine Vielzahl von Maßnahmen ergriffen, die Sicherheit von Radfahrern zu erhöhen. Ingolstadt weist im Vergleich zu den meisten Städten ähnlicher Größenordnung ein durchaus großzügiges, teilweise auch vom Kfz-Verkehr unabhängiges Radwegenetz auf. So ist es nicht verwunderlich, dass die Ingolstädter innerhalb Ihrer Stadt recht häufig das Fahrrad benutzen. Das Fahrrad wird in Ingolstadt so zum überwiegenden Teil für Fahrten zwischen den einzelnen Stadtteilen außerhalb der Innenstadt benutzt. Wichtig für die weitere Förderung des Radverkehrs in Ingolstadt ist daher, die bestehenden Radverkehrsverbindungen im Stadtgebiet weiter auszubauen. Entscheidend für die Akzeptanz dieser Radverkehrsverbindungen ist deren Durchgängigkeit. Das Ziel der Durchgängigkeit von Radverkehrswegen beinhaltet auch eine größere Berücksichtigung des Radverkehrs an Kreuzungspunkten mit dem Kfz-Verkehr sowie die Überwindung von städtebaulichen Barrieren wie z. B. Bahnanlagen oder Werksgeländen.

  4. Öffentlicher Verkehr

    Die Erfolge der bisherigen Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs zeigen sich an der Fahrgastentwicklung. Für die Zeit von 1988 bis 1993 nahm die Zahl der durchschnittlichen ÖPNV-Benutzer im Binnenverkehr an einem Werktag um etwa 60 Prozent zu. Dennoch weist die Stadt Ingolstadt mit etwa 8 Prozent aller Fahrten der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes einen relativ geringen ÖPNV-Anteil auf. Eine weitere Fahrgaststeigerung wird durch Maßnahmen zur Verbesserung des Netzfahrtenangebotes vorhergesagt, wie:
    • Verdichtung des Fahrplanangebotes
    • Verbesserung des Linienangebotes (Tangentiallinien)
    • Verbesserung des Fahrtenangebotes bei Nacht
    • Erhöhung der Direktheit der Linienführung
    • Verbesserung der Übersichtlichkeit des Liniennetzes
    • Zur Verbesserung der Verkehrsbedingungen in den Abend- und Nachtstunden wird derzeit die Einführung von Anrufsammeltaxen untersucht.
    • Eine weitere Attraktivitätssteigerung lässt sich durch die Beschleunigung des Fahrablaufs der Busse erzielen, wie:
      • Bevorrechtigung ÖPNV an Knotenpunkten
      • Einrichtung von reservierten Straßen für den Öffentlichen Personennahverkehr
      • Anlage gesonderter ÖPNV-Fahrstreifen im Straßenraum (räumliche Trennung)
      • Bevorrechtigung des ÖPNV in Netzabschnitten.
        • Durch solche Maßnahmen könnte eine weitere Fahrzeiteinsparung um etwa 22 Prozent erreicht werden.

  5. Regionaler Schienenpersonennahverkehr

    Fast die Hälfte des gesamten Kfz-Verkehrs innerhalb Ingolstadts wird durch Auswärtige verursacht. Der öffentliche Personennahverkehrsanteil liegt bei den täglich nach Ingolstadt einströmenden Menschen bei etwa 14 Prozent. Eine umso größere Bedeutung kommt damit dem Aufbau eines regionalen Schienennahverkehressystems im Umfeld zu. Hierzu sollen sowohl in der Region als auch innerhalb des Stadtgebietes neue Haltestellen für den Schienennahverkehr eingerichtet werden. Viele dieser bestehenden und neuen Haltestellen könnten gleichzeitig als kleinere P + R-Anlagen genutzt werden und den einströmenden Kfz-Verkehr bereits weit außerhalb der Stadt abfangen. Es ist denkbar, die städtischen Buslinien an den Stadtgrenzen jeweils bis zu einem neuen Schienenhaltepunkt zu führen. So kann vom Umland aus bereits am Stadtrand auf städtische Busse umgestiegen werden.

    Die Notwendigkeit zur Überprüfung eines regionalen Schienenpersonennahverkehrs wird durch die von der Stadtplanung beabsichtigte dynamische Entwicklungsachse entlang der bestehenden Bahnstrecke München – Treuchtlingen, zwischen Ingolstadt-Hauptbahnhof und Ingolstadt-Nordbahnhof, unterstützt. Eine weitere Forderung wird sein, einen möglichen Schienenpersonennahverkehr im Aufbau mit dem Freistaat Bayern abzustimmen, da ab 1996 der regionale Schienenpersonennahverkehr von der Bahn AG auf den Freistaat Bayern übergeht.

  6. Motorisierter Individualverkehr

    Für den einzelnen Verkehrsteilnehmer hat die Benutzung des Pkw erhebliche Vorteile gegenüber der Benutzung vom öffentlichen Nahverkehr oder Fahrrad. Die Fahrt mit dem Pkw ist heute in der Regel schneller, bequemer, jederzeit durchführbar und zu nahezu jedem Ort auf kurzem Weg möglich.

    Bei hoher Konzentration des Kfz-Verkehrs entstehen jedoch starke Belastungen der Infrastruktur und der Umwelt, die zu lasten der Allgemeinheit gehen. Sie werden vom Einzelnen im Vergleich zu den Vorteilen der Pkw-Benutzung jedoch als gering bewertet. Erst wenn die individuellen Vorteile der Pkw-Benutzung aufgrund der hohen erkehrskonzentrationen durch Stau, Parkplatzmangel oder einer Verteuerung verloren gehen, wird eine Änderung des Verkehrsverhaltens erwogen. Die weitere Entwicklung des Verkehrsaufkommens (wie unter 1. beschrieben) hängt unmittelbar von der künftigen Siedlungs- und Motorisierungsentwicklung ab. Werden in dem nächsten Jahrzehnt keine Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl in Ingolstadt unternommen, so ist damit zu rechnen, dass die Verkehrsbelastung der Stadt nochmals um 36 Prozent oder 110.000 Kfz-Fahrten/Tag zunimmt. Eine solche Entwicklung kann nicht im Interesse der Stadt liegen.

    Eine stadtverträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs wird gefördert, indem das Straßennetz hierarchisch auf Funktion und Verkehrsbedeutung unterteilt wird. Dabei muss versucht werden, den Umfang von Wohnnutzungen an Hauptverkehrs- und Verkehrsstraßen so gering wie möglich zu halten und die bewohnten Erschließungs- und Anliegerstraßen vom Durchgangsverkehr soweit wie möglich zu befreien. Aus diesem Grund wurde vom Stadtrat bereits eine Gliederung des Straßennetzes für das Gesamtstadtgebiet in ein so genanntes Vorrangstraßennetz mit
  • Hauptverkehrsstraßen mit überregionaler Bedeutung
  • Hauptverkehrsstraßen mit regionaler Bedeutung
  • Hauptverkehrsstraßen mit örtlicher Bedeutung

und ein sonstiges Straßennetz mit

  • Sammelstraßen
  • Anliegerstraßen
  • Wohnwegen

erstellt. Insgesamt wird angestrebt für das gesamte Stadtgebiet eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h anzuordnen. Davon ausgenommen ist lediglich das Vorrangstraßennetz.

Für die zukünftige Gliederung des Straßennetzes sind folgende Straßenneubauten zur Ortsentlastung notwendig, wie:

  • Umgehung Gaimersheim
  • Umgehung Etting
  • Verbindung Ettinger-/Gaimersheimer Straße
  • Anbindung Gewerbegebiet Nordwest an die Umgehung Etting
  • 3. Donaubrücke
  • Südost-Spange
  • Umgehung Unsernherrn
  • B 16


Der Bau der ausgeführten Orts- bzw. Ortsteilumgehungsstraßen beinhaltet im gleichen Umfang einen verkehrsberuhigten Umbau, der vom Durchgangsverkehr entlasteten Ortskerne.

Nachdem das Kfz-Verkehrsaufkommen der Innenstadt aus Mängel und Kosten der Parkmöglichkeiten resultiert, ist ein neues Konzept für den ruhenden Verkehr zu entwickeln, die zum einen die Erreichbarkeit für den notwendigen Kfz-Verkehr sicherstellen und zum anderen nicht notwendigen Kfz-Verkehr vermeiden.

Die Innenstadt weist derzeit, bezogen auf die Zahl der werktäglichen Besucher, ein überaus großzügiges Parkraumgebot auf. Die Besucher der Altstadt parken dabei zu 30 Prozent auf Firmenparkplätzen, zu 20 Prozent am Straßenrand und zu 50 Prozent auf Parkplätzen und in Tiefgaragen.

7. Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Straße verursacht insbesondere in den empfindlichen Wohnbereichen Ingolstadts starke Lärm- und Abgasbelästigungen bei den Anwohnern. Da die spezifischen Lärmimmissionen der schweren Nutzfahrzeuge weit über denen des Pkw-Verkehrs liegen, wird die Stadt Ingolstadt verkehrslenkende Maßnahmen gegenüber den schweren Lkw und Lastzügen anordnen. Neben der Ausweisung eines Güterverkehrszentrums mit Bahnanschluss, in dem ein Umladen auf kleinere, stadtverträgliche Fahrzeuge stattfinden kann, werden empfindliche Straßenzüge in Wohngebieten für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t ganztags gesperrt. Mittel- bis langfristig soll das gesamte innerstädtische Straßennetz in der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 05:00 Uhr für Lkw über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht gesperrt werden. Da nur etwa 4 Prozent der Anlieferungen und etwa 1 Prozent der Auslieferungen in diesem Zeitraum stattfinden, sind davon kaum Lkw-Fahrten betroffen. Eine Sperrung des gesamten Stadtgebietes in der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 05:00 Uhr wird auch im Hinblick auf die Einführung einer Lkw-Vignette auf Autobahnen durchgeführt. Dadurch wird die Gefahr von Ausweichrouten der Lkw-Fahrten durch das Stadtgebiet verhindert.


8. Verkehrssicherheit

Die Stadt hat bereits in vergangenen Jahren große Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit unternommen. Wichtigster Beitrag hierzu war die flächenhafte Ausweisung von verkehrsberuhigten Zonen. Insgesamt ist die Zahl der Unfälle zwischen 1986 und 1993 bereits um 15 Prozent zurückgegangen. Besonders gefährdet sind im Stadtgebiet die schwächsten Verkehrsteilnehmer, die Fußgänger und Radfahrer. Da Ingolstadt einen überaus hohen Radverkehrsanteil aufweist, kommt der Verkehrssicherheit der Radfahrer eine besondere Bedeutung zu. Da Ingolstadt bereits gut mit straßenbegleitenden Radwegen ausgestattet ist, kommen Unfälle im Längsverkehr folglich nur noch selten vor. Ca. 60 Prozent der Radverkehrsunfälle ereignen sich beim Einbiegen, Abbiegen oder Kreuzen. Interessanterweise sind viele Ingolstädter Unfallschwerpunkte bereits mit Radwegen ausgestattet, so spielen offensichtlich andere Einflussfaktoren eine wichtige Rolle bei den Unfallhäufungen. Hierzu müssen noch entsprechende Unfallanalysen durchgeführt werden.

 

Kontakt:

62 Amt für Verkehrsmanagement und Geoinformation
Spitalstr. 3
85049 Ingolstadt
Telefon:
0841 305-2321

Fax:
0841 305-2330

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Nr. 303, Geschäftszimmer

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